Перспективы внутреннего металлорынка стройсектор и инфраструктура

Строительный сектор Украины, который должен являться сильной опорой внутреннего металлопотребления, сам нуждается в поддержке. Настолько нужные стране инфраструктурные проекты, которые способствовали бы выходу из стагнации обеих отраслей, намертво увязли в коррупционных схемах, безответственности и бесхозяйственности.

В Украине на строительный сектор приходится всего 6-7% употребления металлопроката, либо 500-550 тыс. т в тоннаже раз в год. Настолько маленькие объемы обоснованы долговременной стагнацией отрасли, демонстрирующей нехорошую динамику уже в течение 5-летнего периода. Последним годом реального роста стройсектора стал 2007 г. (+15%), а зафиксированный в 2011 г. прирост на 11% разъясняется реализацией ряда проектов по Евро-2012 и низкой базой сопоставления.

В 2012 г., даже с учетом инфляции, объемы выполненных строй работ в Украине были ниже показателя 2008 г. В текущем году падение длится – в январе-июне 2013 г. объем стройработ по сопоставлению с АППГ уменьшился на 19,2%, до 22,963 миллиардов. грн. По итогам года данный показатель будет менее 47-49 миллиардов. грн., что значит откат к уровню 2010 г. За 1-е полугодие 2013 г. создание строй металлоконструкций свалилось на 6%, до 23,5 тыс. т

Стройсектор стагнирует, задыхаясь от недостатка инвестиций

Обеспеченные граждане издавна приобрели квартиры и выстроили дома, и сейчас не рассматривают вложения в недвижимость как инструмент заработка, предпочитая депозиты. У «обычных украинцев» средств как не было, так и нет, и в наилучшем случае они сумеют «наскрести» на покупку эконом-квартир в уже построенных домах.

Средства есть у личного бизнеса, но и он в сегодняшних сложных экономических критериях не склонен к вкладывательной активности. Худо-бедно идет только финансирование строительства объектов АПК и коммерческой недвижимости, а именно, ТЦ, но и тут рынок близится к насыщению.

Невзирая на рапорты правительства о выходе отрасли из кризиса, объемы работ в стройсекторе демонстрируют чисто символический рост. Средств нет ни на реализацию новых проектов, ни на реанимацию старенькых.

По инфы министра регионального развития, строительства и ЖКХ Украины Геннадия Темника, на 1 июля в Украине насчитывается 16 тыщ объектов недостроя, для окончания работ по которым нужно 186 миллиардов. грн. Беря во внимание, что за I полугодие 2013 г. введено в эксплуатацию всего 376 объектов незавершенного строительства, для ликвидации всех недостроев пригодился бы 21 год. На самом же деле более половины из этих объектов не будут достроены никогда. По словам президента союза профессионалов по недвижимости Александр Рубанова, половина новостроек в Киеве – это долгострои, и две третьих из их не будут введены в эксплуатацию в наиблежайшие 10-20 лет.

Динамика развития стройсектора в 2013 г. (Госстат):

?

январь

февраль

март

апрель

май

июнь

Миллиардов. грн.

2,8

3

3,6

4,3

4,5

4,76

к АППГ

-7,6%

-14,9

-28,5

-21,7

-29,1

-25,8

После окончания Евро-2012 в стране нет важных инфраструктурных проектов, которые поддержали бы ветвь. Ну и рост инвестиций в стройсектор за 2010-2011 гг., когда велась реализация более масштабных работ (стадионы, аэропорты и дороги) оказался меньше ожидаемого и не привел к существенному росту металлопотребления.

Сейчас же нет и этого. Невзирая на решение правительства выделить 7 миллиардов. грн. на строительство, реконструкцию, ремонты автодорог и мостов, реальные работы по большинству из утвержденных проектов не ведутся. В муниципальном и местных бюджетах средств нет не то, что на инфраструктурные проекты, даже на латание дыр на дорогах.

К слову, многие специалисты считают, что начинать необходимо конкретно с дорог, состояние которых в значимой мере отражает как уровень развития экономики, так и заботу страны о гражданах, которым по этим дорогам приходится ездить.

Даже в Киеве подальше от центра автодороги находятся в худшем состоянии, чем в послевоенной Германии. Что уже гласить о провинции, о межрегиональных трассах, из которых только несколько соответствуют малых евронормативам, а автобанов в стране до сего времени нет.

Понятно, что для строительства всеполноценных дорог необходимы средства и контроль за их расходованием. По оценкам профессионалов из

«компетентных органов», при проведении строй работ, финансируемых из бюджета, разворовывается порядка 25-35% – откаты, взятки, завышение цены материалов и услуг. Беря во внимание, что в дальнейшем большая часть работ по дорожно-транспортной инфраструктуре правительство планирует финансировать за счет заемных средств, к цены строительства придется добавить еще 10-15% (в наилучшем случае) на выплаты по кредитам.

При таких раскладах к реальной цены стройработ придется добавить третья часть либо половину. Вобщем, правительство, судя по всему, это не стращает, и оно вовсю готовится предоставлять госгарантии по кредитам.

Динамика развития стройсектора Украины (Госстат):

 

2008

2009

2010

2011

2012

2013*

Миллиардов. грн.

64,36

37,89

43,17

60,45

62,28

48-50

к АППГ

-16%

-48,2

-5,4

+11,1

-14%

-23%

*-оценка создателя

Инфраструктура взаем

В госпрограмме активизации развития экономики предусмотрены госгарантии по кредитам на реализацию инвестпроектов на сумму до 50 миллиардов. грн. В секторе инфраструктуры – строительство новых перронов киевского аэропорта

«Жуляны» (150 млн. грн.), модернизация аэропортов «Одесса» и «Симферополь» (суммарно 3,8 миллиардов. грн.), достройка моста через Днепр в Запорожье, 2-ой очереди объездной дороги Днепропетровска и четвертой – Донецка (по последним трем проектам Кабмин выдал госгарантии на 5 миллиардов. грн., но с тем, кто будет реализовывать эти проекты, ясности нет).

«

Укравтодор» подготовил 7 проектов строительства новых дорог, в том числе три первоочередных на общую сумму 42 миллиардов. грн. Это а именно: строительство и эксплуатация автодорог по направлению Краковец - Львов - Броды - Ровно длиной 258 км, приблизительная цена - 13 миллиардов. грн; строительство, ремонт и эксплуатация автодороги от границы с РФ (КПП «Щербаковка») - Харьков - Новомосковск длиной 209 км, приблизительная цена работ - 3,9 миллиардов. грн; строительство и эксплуатация I и II очередей Большой кольцевой автодороги вокруг Киева от автодороги Киев- Чернигов - Новые Яриловичи в Киев-Ковель-Ягодин протяженностью 151,6 км, ценой - 24,9 миллиардов. грн.

Для отбора проектов, которые сумеют получить кредиты под госгарантии, в правительстве сотворен Финансово-кредитный совет во главе с первым вице-премьером Сергеем Арбузным. Посреди требований к претендентам: наличие проекта социально-экономического развития и ТЭО, срок кредитования до 10 лет, возврат основной суммы долга ежеквартально, положительный вывод банка-кредитора.

Преимущество будет отдаваться самоокупаемым проектам развития. Предполагаемая процентная ставка по кредитам – Libor (на данный момент - 7% годичных – ИФ) + 2%, т. е, порядка 9-10%. Но кредитовать под такие проценты будут только госбанки – для коммерческих очень низкая ставка. Еще до собственного ухода в ВЕТЭК экс-глава правления

«Укрсоцбанка» Борис Тимонькин заявил, что «мы сейчас без госгарантии кредитуем от 18 до 23%... под госгарантию под 15% – прокредитуем».

Прожекты Каськива

Много внимания в свое время уделялось таким большим инфраструктурным проектам как

«Воздушный экспресс» (строительство жд ветки от Центрального ж/д вокзала до аэропорта «Борисполь») и LNG-терминал (строительство терминала по приему сжиженного газа в порту Южный). Вправду огромные по плану и объему финансирования проекты совместно с решением собственных прямых задач могли бы провоцировать и рост металлопотребления.

Но спустя 3 года реализация обоих проектов на нулевой стадии. Строительство LNG-терминала после общественного позора главы Госинвестпроекта В. Каськива, подписавшего бумаги с жуликами, и жесткой позиции Турции, заявившей о неготовности пропускать наши танкеры через Босфор, похоже, вообщем снято с повестки денька. Во всяком случае, на данный момент Госинвестпроект ведет речь в большей степени об аренде плавучего LNG-терминала, а не строительстве стационарного.

Более оптимистичны, если судить по сообщениям СМИ, перспективы

«Воздушного экспресса». Во всяком случае, китайская госкорпорация SMES получила 1-ые $52 млн. из кредита на $372 млн. от Экспортно-импортного банка КНР, на которые будут профинансированы предварительные работы. 30 июля управляющий данного проекта Андрей Галущак заявил, что строительство начнется 15 августа.

Будет ли проводиться открытый и прозрачный тендер на поставку металлопродукции, либо все сведется к классической схеме

«закупки у 1-го участника» (понятно какого), пока непонятно.

Шансы на то, что подряды сумеют получить не только лишь компании, приближенные к власти, самими участниками рынка оцениваются как только теоретические.

Нет особенных надежд и на будущие тендеры, связанные с будущими большими инфраструктурными проектами, которые будут реализованы либо хотя бы запланированы в Украине. В 2013 г. планируется проведение чемпионата Европы по баскетболу, подана заявка на чемпионат мира по хоккею в 2014-и либо 2015-м году, вероятна подача заявок на чемпионаты Европы по легкой атлетике в 2017-м и по плаванию в 2018-м, длится обработка публичного сознания в отношении способности проведения в Украине зимней Олимпиады-2022.

Могли быть свободные для

«распила» средства, а идеи найдутся. Если заниматься ими будет Госинвестпроект, сделанный, по оценке скептиков, не для реализации проектов, а для освоения экономных средств определенными лицами и группами, 4-х миллиардные (в баксах) убытки от футбольного чемпионата уже не будут казаться большенными.

Но самое главное – коррупционные схемы реализации финансируемых из бюджета инфраструктурных проектов заодно убивают и большой потенциал строительной отрасли Украины, равно как и надежды металлургов на возрождение внутреннего употребления.

Follow us